導讀:
近期，隨著美國宣布對來自中國的部分商品實施90天關稅暫緩政策，市場普遍預測中國出口至美國的貨物量將迎來一波增長。這一預期迅速引發了航運市場的連鎖反應，船東們紛紛重啟停航航線，空班船重返市場，更有新老船東新增航線，使...
近期，隨著美國宣布對來自中國的部分商品實施90天關稅暫緩政策，市場普遍預測中國出口至美國的貨物量將迎來一波增長。這一預期迅速引發了航運市場的連鎖反應，船東們紛紛重啟停航航線，空班船重返市場，更有新老船東新增航線，使得美線航運市場再次活躍起來。然而，在這股繁榮景象背后，洛杉磯與長灘兩大港口正面臨著前所未有的挑戰——運力激增是否會引發新一輪的塞港危機？
運力激增，美西成焦點
據eeSea統計，亞洲至北美航線6月份的總運力已達到240萬TEU，較5月份增加了40萬TEU，而7月份預計將進一步攀升至280萬TEU。值得注意的是，新增運力主要集中于美西地區，尤其是洛杉磯與長灘兩大港口。另一家機構Sea-Intelligence的數據也印證了這一點，6月亞洲至美西運力同比增長17%，7月更是預計上漲19%。相比之下，美東航線的運力增長則顯得較為溫和。
貨量回升，港口壓力漸顯
隨著運力的增加，洛杉磯與長灘兩大港口的貨量也呈現出明顯的回升趨勢。洛杉磯港區的貨量從6月第二周開始上升，達到每周10萬TEU的標準線，并持續攀升。長灘港的貨量增長趨勢與之類似，6月底至7月初的貨量預計將上漲至10萬TEU左右。大量加班船和新開航線的預計到港時間集中在6月底至7月初，這無疑將進一步加劇兩大港口的作業壓力。
塞港風險，歷史與現實的交織
回顧歷史，洛杉磯與長灘兩大港口在疫情期間曾經歷過嚴重的塞港危機。2021年，兩港從亞洲進口的貨量達到近1000萬TEU的歷史高位，單月最高貨量更是分別逼近52萬TEU和40萬TEU。然而，面對當前運力的激增，市場普遍擔憂是否會重蹈覆轍。
從當前情況來看，雖然貨量有所回升，但并未出現類似疫情期間的全面趕貨潮。一方面，原先積壓在倉庫的貨物已在5月份大量出運；另一方面，盡管關稅暫緩政策為市場帶來了一定的積極預期，但中美貿易并未完全恢復正常，90天的暫緩期不足以全面觸發大規模的趕貨行為。
市場反應，供需關系是關鍵
運價作為市場供需關系的直接反映，近期美線運價的快速上漲引發了市場的廣泛關注。然而，從船東放給FOB BCO（直接客戶）的約價艙位和放給貨代NAC（非直接客戶）運價的艙位比例來看，市場并未出現FOB BCO在FAK（均一費率）市場上瘋狂搶艙位的現象。相反，貨代能夠拿到足夠多的NAC約價艙位，且市場上出現了大量遠低于FAK運價的配比艙位運價。這表明，盡管運力有所增加，但實際裝載率并未達到爆滿的程度。
未來展望，7月下旬成關鍵
面對運力激增和貨量回升的雙重壓力，洛杉磯與長灘兩大港口是否會出現塞港危機仍存在不確定性。從預報數據來看，6月底至7月初兩大港口的貨量將維持在高位運行。然而，塞港問題的爆發往往需要高貨量持續一段時間的累積效應。如果高貨量僅維持2-3周，兩大港口憑借其強大的作業能力尚能應對；但如果到港貨量比平時多出20%以上，并持續一個月或更長時間，那么出現擁堵的概率將大大增加。
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