導讀:
2025年4月，美國貿易代表辦公室拋出了一項針對中國船舶和運營商的新規：任何停靠在美國港口的中國船舶都將被征收額外費用，該措施計劃于2025年10月14日起正式實施。這一政策無疑給本就復雜的全球貿易環境又添了一把火，中國航運...
2025年4月，美國貿易代表辦公室拋出了一項針對中國船舶和運營商的新規：任何停靠在美國港口的中國船舶都將被征收額外費用，該措施計劃于2025年10月14日起正式實施。這一政策無疑給本就復雜的全球貿易環境又添了一把火，中國航運企業首當其沖，將面臨巨大沖擊。
中國航運企業將承受重壓
據匯豐銀行分析，這項新規對中國航運公司的影響不容小覷。以中遠海運為例，預計其2026年需承擔的年度港口費用將高達15億美元，這相當于其預計年收入的5.3%，更會吞噬掉其74%的預期營業利潤。而中遠海運的子公司東方海外國際也難逃此劫，預計2026年相關費用將達到6.54億美元，占其預期營業利潤的65%。
全球航運企業積極應對，策略多樣
面對美國的新規，全球頭部航運企業并沒有坐以待斃，而是迅速調整策略，力求將損失降到最 低。目前，他們的應對策略主要集中在以下三個方面：
1、替換船舶：為了規避費用，一些航運企業開始改用非中國建造的船舶。比如，馬士基與赫伯羅特的雙子星聯盟就已經在跨太平洋航線上換上了韓國建造的集裝箱船。中遠海運也不甘落后，通過協調海洋聯盟伙伴，在太平洋航線上更多地使用非中國建造的船舶，同時將自有運力轉向其他區域市場。
2、拆分航線：還有一些航運企業選擇拆分航線，以避免中國建造的船舶掛靠美國港口。例如，Premier聯盟就計劃將其現有的“地中海—太平洋南2線”拆分為兩條獨立航線，這樣一來，原本掛靠美國港口的10艘中國建造船舶就可以繞道而行了。
3、采用轉運路徑：除了替換船舶和拆分航線外，一些航運企業還考慮通過加拿大、墨西哥或加勒比地區的樞紐港中轉進入美國。雖然這可能會增加一些運輸成本和時間，但也能有效規避美國的新規。
國際巨頭自行承擔成本，不轉嫁客戶
值得注意的是，馬士基、達飛海運和MSC等國際航運巨頭都明確表示，不會將額外成本轉嫁給客戶。馬士基更是直言，將通過調整船舶部署來規避費用，由于其全球網絡靈活，可以將中國制造的船舶調配至其他貿易航線，從而避免參與美國航線。
達飛海運也表示，盡管新的服務費可能給運營帶來挑戰，但基于目前的服務費結構和適用性，他們目前不考慮對往返美國的貨物征收附加費。而MSC則已經“主動重構全球船舶網絡”，以應對美國的新規，并明確表示即便無法完全規避這項新費用，也會自行承擔相關成本。
中國船舶在全球市場地位重要，但核心航線依賴度高
雖然美國的新規看似針對中國船舶，但實際上，任何使用中國建造船舶掛靠美國港口的航運企業都可能被納入征費范圍。不過，非中資船公司由于普遍擁有更多非中國籍船隊資源，因此具備較強的規避能力。
新規重塑航運格局，成本上升成趨勢
面對這樣的形勢，中國航運企業需要加快轉型升級步伐，提高非中國籍船隊的比例，降低對核心航線的依賴。同時，也需要加強與全球航運企業的合作與交流，共同應對全球貿易環境的變化和挑戰。
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